英美法都把迟延还船时的最后航次分为合法的最后航次 (legitimate last voyage)和非法的最后航次 (illegitimate last voyage),但认定标准却各不相同。依据英国法 ,如果船舶在开始最后航次时 ,承租人能合理预计到最后航次将在租期内完成 ,则此最后航次即为合法 ,而不论实际还船日是否超过合同约定的还船日 :非法的最后航次是指承租人经合理预计 ,该航次不能在租期内完成 ,但仍指定的最后航次。美国法则将船舶履行最后航次而使实际还船日超过约定的那段时间称为超期即 "overlap ,把船舶不履行此最后航次而使实际还船日早于约定的那段时间称为"underlap",如果经承租人的合理预计 ,overlap将不超过 " underlap,则该最后航次为合法 ,否则即为非法。

　　上述最后航次的概念以“合理预计 ”为基础。至于何时进行合理预计 ,笔者认为 ,可以引人期租合同下承租人对安全港口的“二次指定”义务解决此问题 ,即原则上以承租人指定时的情形来判定。此时 ,承租人有首要义务保证所指定的最后航次合法。如果此后情况发生变化 ,使得再次合理预计为非法 , 则承租人有继发义务另行指定一个合法的最后航次 ,而只要存 在供承租人重新指定的合理时间。是否有合理时间是个事实问题 ,主要考虑船舶是否已开始为该最后航次做准备以及准备的程度。这种方法可以较好地平衡双方当事人的利益 ,较为公平合理。对货物已装船的情 形 ,应视为船舶已为该最后航次做好充分准备 ,承租人已无重新指定的合理时间 ,即原定最后航次合法。一般情况下 ,货物一旦装船便意味着开航日期己临近 , 若以承租人有合理时间为自使其重新指定 ,不仅会发生卸货费、重装其他货物的费用、港务费等大量费用 ,船舶也将在港口停留更长时间。承租人很可能面临货主或转租承租人的违约索赔 , 而且上述费用因承租人的违约引起也均应由其承担。这必然严重损害承租人的利益 ,对承租人未免太过苛刻。