中国大律师网昨天在杭州市发生大规模的出租车停运事件后，今天上午，杭州出租车司机住宿环境图在快房网上露面。
来自东北的的哥曲师傅今年49岁，一家三口一直住在杭州市湖州街蔡马新村10平方米的小屋里，他告诉《法制日报》记者，“我不怕露脸，来之前都听说你们杭州是天堂，没想到我竟然在这里活不下去……”
道路拥堵、燃油价高、份子钱多、赚钱越来越难……出租车罢运背后潜藏了怎样深层的问题？政府应当如何应对？《法制日报》记者深入采访，揭示停运背后的出租车司机生存现状。
【罢运风波】的哥压抑不止的苦水
今天上午，《法制日报》记者在杭州的汽车北站和三堡看到，仍然有大批量涂色各异的出租车排着队伍，打着“暂停营运”的标牌。
清晨，《法制日报》记者接到了一位出租车司机的电话：“昨晚还闹得很疯，凌晨四点钟，东新路延伸段等地有在砸营运的出租车。”
这位的哥告诉《法制日报》记者，“一些司机已经接到了消息称‘每辆车做一笔生意补助一元钱，10月后会统一调价’，但很显然这样的“杯水车薪”救不了他们的急，这两个月怎么办？
“不是我胆小，我不上路的话，孩子的奶粉钱就没了着落。”这位来自安徽的的哥的出租车被砸了，他瘫坐在车里，一脸哀伤。
他向《法制日报》记者透露说，其实，很多河南籍的哥曾跟交管部门反映过很多次，跟交通91.8也反映过，报道了，没有改变，最后不得已，才走上这种罢工的非制度渠道了。
至于昨天没有参与停运，他满腹委屈与无奈，“我也想抗议，但不跑的话，我连那几十块钱都没有……”
在汽车北站，一个司机向《法制日报》记者算账说，起个大早摸个黑，一天开个12个小时，白班营业额最多500块，市中心的话就惨喽，上400元都呛，份子钱上交220元，油费200元左右，一天只剩下七八十，再除掉吃住等花销，所剩无几。
《法制日报》记者在调查中发现，这些参与停运的的哥们要么是很健谈，满肚子苦水倒不完，要么是愁容满面，一句话也不肯说。
停运是出租车司机蓄压已久的大爆发？
“老蔡的公司里停了100多辆出租车，没人去开！”
曾有的哥向记者反映说，这个老蔡曾和很多来自河南的出租车师傅达成协议，由他们集资50万给公司投资，允许他们免费开车二年，到期后再归还集资款。
“为了多赚点钱，老蔡公司里的车常常是300块钱一天的租出去，连什么维修费押金都不要交……这不是自残吗？”一个靠自己花钱买车的的哥向《法制日报》记者抱怨说，油价涨了、道路堵了、出租车起步价多年不变，靠政府那一点补贴怎么能持久维生？
【堵车顽疾】乘客打车困难的牢骚
今天中午，教工路的花园新村公交站旁，一对年轻情侣在太阳里暴晒了半个小时，也没拦上一辆出租车，路面空旷的异常。
“没办法，只能找公交坐了。”这个女孩对《法制日报》记者说，她在附近上学，对“打车难”问题早就麻木了，碰到早晚高峰更惨，周末就不要指望打车去景区……
很多外地游客对于杭州的“堵”都有深刻的印象。
一位从北京来杭州出差的乘客告诉《法制日报》记者，杭州是又热又堵，他下午从萧山机场一路打车过来，赶着去南山路上的一家酒店的聚会，楞是被堵在了市中心。
“一到旅游旺季，我都不敢出门，景区里的车都是用来爬的，打的还没公交跑的快。”住在满陇桂雨的杭州市民告诉记者。
据了解，火车站、汽车南站、九堡客运中心都有专用的出租车等候区，但即使不是黄金周或节假日，打上车也要排上半个小时。
“若十点后打车到郊区就更难了，碰上下雨天的话就想都不用想。”一个家住在转塘的青年小伙告诉《法制日报》记者，很多次，我都是和人拼坐‘黑车’回家的。
“晚上虽不堵，但去了那些地方，拉不到回头客，93号的油价已经飚到每升7.46元，空车烧油烧的我心疼。”一个经常送客到九溪的的哥说，你总不能说我是很乐意拉上这种生意吧？
乘客打不到车，是出租车数量供应不足吗？
很多乘客向《法制日报》记者反映，一面是市民打不到出租车，另外一面是黑车盛行。
在汽车南站，《法制日报》记者被挎着黑包的中年男子推搡着，“要不要去机场的啊？马上出发。”
“出租车那么难打的话，你们生意不是很好？”记者问道。
一个开城市快运车的师傅回答，“好什么啊，也就能够混口饭吃。”转而讲：“50块，我不会给你开高价的。”
一位方姓的哥师傅告诉《法制日报》记者，“这些黑车师傅也就是骗骗外地人，他们这乱开价的开一趟好几百了，可不就够我们开一天了。”
他说，不是赶上节假日的话，杭州现有出租车数量已经足够了。但这路况太差了，一到上下班高峰期就堵死了，再增加出租车也没用，只会更难打到车，除非把那些城市快运车、黑车全给禁止上路了。
【危机公关】政府公共投资的考验
出租车停运后，杭州市政府将出台两项措施，一是在10月底前完成出租车运价调整，二是实行调价前的临时补助。
对此，浙江大学光华法学院行政法专家章剑生教授向《法制日报》记者指出，“出租车的事，动用公共财政补贴是方向性错误，是宁人息事的短视行为。”
他分析说，根本问题在于公共投资建设制度上，“政府—公司—老板—司机”这样的管制模式垄断了市场，消灭了竞争。利益末端的司机要养活上线的老板、公司和政府，怎么可能不起来“造反”呢？
据了解，出租车公司这个中间环节恰恰抽取了出租车司机相当比例的血汗钱，这个既得利益群体的把持使出租车的“份钱过高”成为一项积习的不合理制度，最终酝酿出“罢运”的结果。
这种罢运不只是在杭州发生，众多城市的停运事件此起彼伏。
2008年，重庆出租车司机全城罢工；2009年，黑龙江出租车集体停运长达7天；2010年，河南1000多辆出租车停运……
业内人士早有指出，政府在出租的经营权转让上缺乏监管，经营权的任意倒卖给出租车行业埋下了巨大的隐患，大多数企业将运营风险全部转嫁给出租车司机，使整个市场承受力非常脆弱，政策或市场稍有波动，就会引发群体事件。
而如今，调高起步价与补贴油价是各地政府解决出租车停运问题的主要措施。
“罢运事件还暴露出了政府在交通治理能力上的短板。”上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈告诉《法制日报》记者，政府在管理中“缺位”，行业行政管理部门与出租车经营企业和出租车司机之间长期“脱节”，运政执法不到位，导致行业不稳定因素增加。
他进而指出，我国出租车在行业归属和管理机构设置方面，应比照国际通行的做法，归口交通部统一管理，以促进行业的法制化建设，营造一个统一开放、竞争有序的市场环境.
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