小议“东方之星”沉船事故责任认定

　　“东方之星”沉船事故发生后，6月1日晚11时50分许在长江天字一号码头救起2人，其中1人为东方之星游轮船长。被救船长反映：6月1日约21时30分，游轮突遇龙卷风，船舶向北岸(湖北方向)翻沉。

　　现代海商法规则中，发生海难时，船长必须采取一切措施首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。因为船长在一艘船上拥有最高权力和责任，发生海难后，“与船共存亡”更是成为船长义不容辞的责任。没有其他人比船长更了解船舶结构和人员情况，无论是组织疏散、还是寻求救援、联络接应，都需要船长指挥。那么，在何种情况下，船长可以发出弃船指令？船长弃船先逃，算不算失职？会承担什么法律后果？

　　问题一：遇到恶劣天气仍未“扎风”避险，船长是否判断失误？

　　在航运系统有种说法叫“见八不开船”，即遇到八级及以上大风，船舶应就近“扎风”避险，基本都把八级风作为安全的临界点。也就是说，船长享有“临危处置权”，船长在紧急情况下能够采取任何措施，包括停航、改变航线等手段规避可能出现的风险。遇到危险天气，如果海事局通知停航了，船长依旧选择继续航行结果导致海难，那就是船长失职了。那么，为何赶时间夜航，恶劣天气下也抛锚停航？

　　问题二：船长为什么不能弃船先逃？

　　在职业荣誉和求生本能之间，船长应如何做？当船长把职责范围内应该做的事情都做了，比如认为船舶已经有危险的情况下，可以及时组织船员和旅客撤离。船长一旦决定弃船、发出信号、广播组织、安排船员放救生艇、组织旅客有序撤离，即便船长不是最后一个离船，公众也没有什么可指责的。但是，假如海难中，船长弃船时间最快，救出人员中船员比例最高，这样的情况下，公众就有责任质问：船长弃船先逃且未发出求救信号，职责何在？

　　问题三：船长是否必须“最后一个离船”？

　　船长是最受人尊重的职业之一，船长也是荣誉的象征，与荣誉相匹配的是责任。按照国际惯例和相关法律，船在发生翻沉时，逃生顺序是先妇女儿童老人，再其他青壮年乘客，然后是船员水手，最后才是船长。 中国的《海商法》则规定：船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。 我们不能苛求船长“必须最后一个离船”，但“不率先逃生”理应成为行为底线。

　　问题四：船长弃船逃生是否犯罪？

　　由于航海的相对独立性，通常认为船长对航船和乘客负有（相对于陆地其他交通工具）更高的安全义务。根据国际海商法，在对乘客货物拥有法律义务的前提下，船长和船员并不适用紧急避险原则。历史上，不乏因玩忽职守被司法机关判定渎职甚至过失杀人的先例。

　　问题五：船长弃船逃生应承担什么法律责任？

　　虽然还没有船长“必须”最后离船的法律规定，但绝大多数国家都不允许“弃船先逃”，一些国家更是明文规定“应当”最后离船。韩国《船员法》就规定，船舶在遇到危险时，若船长没有“谨慎救助人命、船舶及货物”，可被处以5年以下有期徒刑。《特定犯罪加重处罚法》规定了“弃船先逃罪”：如果事故船舶的乘务员未履行救援义务造成乘客遇难，将被处以无期徒刑或5年以上徒刑。美国的海事法律规定，弃船逃生的船长不会受到刑事指控，但如果船长逃避责任导致乘客死伤，依然要面临过失杀人罪名。而在意大利、西班牙等国，船长弃船则有可能被认定为触犯刑法。

　　在确定船长失职的情况下，如要追责，要看船长是“过失”还是“故意”。比如有明显的迹象表明船舶沉没不可避免，船长应该发出弃船命令、求救信号，而船长并没有发，这就是“故意”。